고대했던 '철도' 개통… 기대반 우려반

지난해말 개통 철도 노선은 무려 11개에 달한다. 최근 20년 새 가장 많고, 향후 5년 이내에도 기대하기 어려운 수치다.

국토부 관계자는 이에 대해 “올해 개통 물량이 특별히 많다”며 “당분간 깨지기 어려운 기록이 될 것”이라고 말했다. 또 “이런 상황이 의도한 결과는 아니다”며 “착수 시기가 다른 철도사업의 개통 시기가 공교롭게 올해에 몰린 것일 뿐”이라고 덧붙였다.

철도는 기획 단계부터 실제 착공에 이르기까지 소요 기간이 긴 대표적인 토목사업이다. 2023년 철도통계 연보에 따르면 64개 노선의 평균 사업 기간도 무려 13년에 달한다. 이 가운데 20년 이상 걸린 사업도 무려 11개나 된다. 특히 수원~인천을 잇는 수원~인천 복선전철 건설사업은 무려 26년이 걸렸다.

그만큼 철도 노선 개통은 희소가치가 높다. 또 도로나 지하철 못지않게 일반철도 역시 부동산시장에 강력한 영향을 미친다. 새로 개통되는 철도 노선의 상황을 꼼꼼히 들여다봐야 하는 이유다.

국토부와 철도 노선 정보 전문 사이트 ‘미래철도DB’에 따르면 지난해 11월 개통된 노선은 모두 4곳이다.

우선 서해선과 장항선, 평택선 등 3개 노선은 2일 동시 개통했다. 국토부는 이들 노선이 서해안 항만과 내륙을 잇는 화물 철도망의 기능을 한 단계 높이고, 서해안 권역의 성장을 촉진할 원동력이 될 것으로 기대했다.

서해선은 충청남도 홍성역에서 경기도 서화성역을 잇는 연장 90.0km의 신설 노선이다. 여기에 투입된 총사업비는 4조1217억 원. 이번 개통으로 충남과 수도권의 서부지역을 1시간대에 오갈 수 있게 됐다.

국토부는 이를 위해 홍성역에서 서화성역까지 ITX-마음을 하루 왕복 8회 운행한다. 또 2026년 3월 신안산선 서화성~원시 구간이 개통되면, 홍성역에서 고양 대곡역 구간에 시속 250km급 KTX-이음을 투입해 통행속도를 높일 계획이다.

지역경제 활성화에도 기여할 것으로 보인다. 서화성역과 안중역에 화물을 보관할 컨테이너 야드(CY)를 조성하고, 컨테이너 수송 열차를 하루 왕복 2회(서화성~부산신항·부산진), 철강 수송 열차를 하루 왕복 1회(평택 안중~울산 용암) 운행할 계획이다.

장항선은 충남 천안에서 전북 익산을 잇는 연장 154.4km의 노선이다. 1930년에 단선 비전철로 최초 건설된 이후 디젤 열차가 다니던 곳으로, 복선전철화된 구간이다.

2008년 천안~신창(아산) 구간이 복선전철화됐고, 이번에 신창(아산)~홍성 복선전철 구간(36.35km)이 개통됐다. 투입된 총사업비는 2467억 원.

이번 개통에 따라 기존에 운행되던 무궁화호, 새마을호 열차에 더해 ITX-마음이 하루 2회 증편된다. 또 서울 용산~홍성 구간의 하루 운행 횟수는 총 30회로 늘어났다.

앞으로 2027년 말 홍성~대야(전북 군산) 구간(82.28km)이 개통되면 장항선과 서해선이 하나의 복선전철 노선으로 연결된다. 전북 익산부터 충남을 거쳐 수도권으로 이어지는 완전한 서해안 철도교통망이 완성되는 것이다.

평택선은 평택항과 배후 물류단지의 급등하는 물동량을 처리하기 위해 건설된 단선전철이다. 경부선 평택역과 서해선 안중역을 연결해 경부축에 집중된 화물 물동량을 분산하고 평택시 동서부를 연결하는 효과가 기대되는 노선이다.

2015년 1단계 구간인 숙성~평택(13.4km)이 개통한 데 이어 이번에 2단계 안중~숙성(9.4㎞·총사업비 1503억 원) 구간이 개통되면서, 비전철 구간이었던 1단계 구간을 포함한 전체 구간(22.8km)이 전철화됐다.

국토부는 평택선, 서해선, 장항선 3개 노선을 연계해 홍성~천안~평택~안중을 순환하는 ITX-마음 열차도 하루 6회 운영할 계획이다. 충남 서북부와 경기 남부가 하나의 생활권으로 연결되고, 각 지역의 관광자원과 연계한 관광산업도 활성화될 것으로 기대된다.

11월 말 경기 이천 부발역에서 경북 문경을 잇는 중부내륙선의 2단계 구간인 충북 충주~문경 구간(39.2km)도 개통됐다. 이미 2021년에 개통된 1단계(이천~충주) 구간과 연결되면 국토 중앙을 관통하는 새로운 철도망이 들어서게 된다.

이 노선은 앞으로 2030년 개통을 목표로 하는 수서광주선, 문경에서 경북 김천을 거쳐 경남 거제까지 이어지는 남부내륙선 등과도 연계될 것으로 기대된다.

연말 떠들썩했던 GTX-A 운정~서울역 구간 등 주요 대도시 교통난 해소에 기여할 노선도 눈길을 끈다. 우선 GTX-A 노선의 운정~서울역 구간이 12월 말 개통됐다. 46km 길이의 복선전철로, 운정역, 킨텍스역, 대곡역, 연신내역, 서울역 등이 포함된다.

특히 평소 출근시간대 광역버스 등을 이용하면 1시 30분 넘게 걸리던 통행시간이 20분 이내로 줄어들었다. 그만큼 경기 서북부 지역의 서울 근접성이 좋아지는 셈이어서 부동산시장에 큰 영향을 미칠 것으로 분석하고 있다.

GTX-A 운정~서울역 구간은 앞으로 창릉 신도시가 조성되면 대곡역과 연신내역 사이에 창릉역이 추가 조성된다. 또 이 노선의 핵심인 서울역~삼성역 구간 사업도 눈여겨봐야 한다. 국토부는 2026년 삼성역 무정차 통과, 2027년 삼성역 부분 개통(서울 지하철 환승 가능), 2028년 삼성역 개통 후 완전 개통을 계획하고 있다.

2004년 4월 운행이 중단됐던 교외선도 재개됐다. 경기 고양시 덕양구에 있는 경의선 능곡역과 경기 의정부시에 있는 경원선 의정부역까지 31.9km 구간을 연결하는 철도 노선이다. 이는 수도권 북부지역의 출퇴근 시간 정체를 해소하기 위해 추진되는 사업이다. 국토부는 이곳에 무궁화호 열차를 투입해 하루 20회 운행할 예정이다. 이렇게 되면 고양에서 의정부까지 이동하는 시간이 90분에서 50분으로 줄어들 것으로 추정된다.

대구권 광역철도(대경선)도 연말에 개통했다. 경북 구미시 구미역에서 경산시 경산역까지 61.85km 구간을 잇는 광역철도로, 경부선 구미~경산 구간을 개량한 것이다. 구간 내 8개 역을 지나는데, 이를 통해 대구를 중심으로 구미와 경산 등 인근 도시가 하나의 생활권으로 통합될 것으로 기대되고 있다.

중앙선 복선전철화 마지막 구간인 경북 안동~영천 구간(71.3km)도 개통됐다. 중앙선은 청량리-경주 간 약 332km의 간선철도이자, 경부선에 이어 1939년 두 번째로 개통한 남북축 철도망이다. 이번 안동~영천 구간이 뚫리면, 청량리~경주 간 모든 구간 개량 사업도 끝난다.

동해선의 영덕~삼척 간 단선전철 신설 사업과 포항~영덕, 삼척~동해 간 전철화 사업도 마무리됐다. 이에 따라 포항~삼척 간 약 166.3km에 이르는 동해안 일대에 처음으로 철도가 들어서게 된다. 현재 이곳은 철길이 끊어져 있어 철도로 삼척에서 부산까지 가려면 수도권 등을 경유해야만 한다.

하지만 앞으로는 이미 개량한 부전~태화강~경주 및 경주~포항 구간을 포함, 포항~삼척 구간을 넘어 동해, 강릉까지 전기로 운행하는 열차가 다닐 수 있게 된다. 이렇게 되면 포항에서 삼척까지 1시간이면 갈 수 있다. 정부는 일단 부전~강릉 구간에 ITX-마음을 상행 4회, 하행 4회 등 왕복 8회 투입할 예정이다.

대구시가 운영하는 대구 도시철도 1호선을 경산시 하양읍까지 연장하는 사업도 완료됐다. 1호선 안심역에서 하양읍까지 8.9km 구간에 3개 역이 추가돼 운행할 예정으로 알려져 있다.

다만 넘어야 할 과제도 존재한다. 무엇보다 국내 철도사업의 비효율성이다. 국내에서 철도건설 사업은 계획을 벗어나 늘어지기 일쑤다. 이는 감사원이 지난 2022년 발간한 ‘2021 회계연도 국가결산 검사보고’에 잘 드러나 있다.

감사원에 따르면 2021년 9월 기준으로 500억 원 이상의 대규모 국가 예산이 투입되는 총사업비 관리 대상 사업 800개를 전수조사한 결과, 철도사업의 평균 사업 기간은 최초 계획(8.1년) 대비 60.1%(4.8년) 늘었다.

이에 따라 평균 총사업비도 1조4060억 원에서 1조6777억 원으로 19.3%(2708억 원) 증가했다. 전체 사업의 평균 지연 시간(45.6%)이나 공사비 증액 수준(16.5%)을 크게 웃도는 것이다.

실제 운영도 어려운 경우가 많다. 사업 타당성 지표와 달리 막상 뚜껑을 열고 보면 적자를 면치 못하는 곳이 적잖게 나온다.

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